EL CABALLO PURA RAZA ESPAÑOL. EL MITO VIVIENTE
ISBN: 978-84-932538-9-9
Editorial: JUAN CARLOS ALTAMIRANO MACARRÓ
Sinopsis: Durante siglos, la posesión de un caballo revelaba el status social y económico de su propietario. Pero con la llegada del siglo XX, a la vez que dejaba de ser privativo de las clases socioeconómicas altas, surgía un nuevo elemento, posiblemente más decadente, como fue el automóvil. Este nuevo signo de distinción no iba a durar tanto como lo hicieron los équidos, porque Henry Ford y su sistema de montaje de vehículos en cadena, redujo enormemente el costo de fabricación, entendiéndose a otras capas sociales y popularizándose. En 1905, todas las cortes europeas, habían cambiado los carruajes por los automóviles, salvo la Corte del rey Francisco José I de Habsburgo-Lorena (1830-1916) que los mantuvo hasta la I Guerra Mundial. Cuando falleció el emperador, el parque móvil se integró en un Museo Histórico que se ubicó en el Palacio Schönbrunn (Viena), que alberga en la actualidad más de 170 vehículos. Si el invento de la pólvora restó importancia a la caballería en los campos de batalla, la aplicación del motor de explosión en los medios bélicos la erradicaría paulatinamente, y a la vez que hizo desaparecer a los équidos de los medios de transportes facilitó las tareas agrícolas con su aplicación en las cosechadoras. Y es que en el incipiente comercio internacional, basado en la revolución del transporte, la ampliación de la red ferroviaria, la mejora de las carreteras y la de las comunicaciones con la instalación del telégrafo, simplificaron el transporte y abarató sus costos, no quedando lugar para los, entonces, ya decadentes équidos. El cambio de la silla de montar por el volante, que se generalizó durante el siglo XX, se desarrolló en un período de crecimiento económico y popularización de costumbres, reservadas hasta entonces a la nobleza, en el marco de la carrera armamentista y el abandono paulatino de gran parte de la agricultura por la industria.
Mientras tanto, el signo más relevante del comienzo del siglo XX en España, era la pobreza y el estancamiento económico. La grave crisis que vivía la nación quedó al descubierto el cuatro de febrero de 1906, con la detención en Cádiz de 21 jornaleros andaluces que trataban de emigrar a América, de polizones en un barco, huyendo de la miseria1. Estos años fueron el preámbulo de lo iba a ser un siglo de guerras: en el plano nacional la guerra civil española (1936-1939) y en el internacional las dos guerras mundiales, 1914-1918 y 1939-1945.
Mientras, las yeguas españolas, hasta que se produjo la total mecanización del campo con la aparición de cosechadoras y tractores, seguían acompañando a los jornaleros, trillando durante largas y penosas horas bajo el sol andaluz, soportando una deficiente alimentación incluso durante el período de gestación. Pasado los años, debido a su capacidad reproductora y al aumento de su demanda al ampliarse el número de ganaderos, como veremos, fueron alcanzando un valor social y económico superior, incluso, al que históricamente habían logrado la mayoría de los caballos. Pero, hasta llegar ahí, el valor de las caballerías (que también fueron desplazadas de la industria por la creación de nuevas tecnologías sustitutivas) había decrecido paulatinamente durante la primera mitad del siglo XX. En este período, salvo los efectivos de la Yeguada Militar2, la mayoría de la cabaña equina de PRE quedó en manos de algunos ganaderos, principalmente andaluces, que, más que buscar rentabilidad, como había sucedido hasta ese momento con la cría caballar, buscaban cubrir una afición relacionada directamente con determinados rasgos culturales andaluces. Tras la guerra civil, y por la carencia de petróleo, se comenzó a utilizar en los vehículos el gasógeno como combustible. De forma paralela, se creó un importante mercado de ganado mular como sustituto a la falta de medios de locomoción y de tracción mecánica. Fuera de Andalucía, los ganaderos se habían especializado, desde mediados del siglo XIX, en la producción de ganado de tiro por las necesidades del ejército para el arrastre de materiales bélicos. Tan preciso era obtener caballerías para el ejército que el senador José María González de Echavarri y Vivanco, el 12 de junio de 1918, dio a conocer en el Senado su extrañeza porque una comisión suiza de caballar estaba adquiriendo ganado caballar y mular, a mayor precio, incluso, que el pagado por la Remonta, mientras el ejército se veía imposibilitado de conseguir las caballerías necesarias3.
Con la subida de la renta per cápita que se produjo en Europa tras la segunda guerra mundial, y el inicio del deporte ecuestre, a mediados del siglo XX se empezaba a divisar lo que sería una esperanza para el futuro de las razas caballares. En España, a finales de la década de los sesenta, cuando concluyó la pandemia de peste equina que se produjo en Andalucía, se reiniciaron, como veremos, las exportaciones de PRE. Tras la apertura política y comercial al exterior tras la dictadura del general Franco, se inició uno de los períodos más importantes de nuestro caballo. Países de todos los continentes lo querían conseguir y hacerlo protagonista de una nueva y prometedora industria: la del ocio.
Conseguido el Pura Raza Español, otros países quisieron obtener ejemplares, posteriormente, a través de cruces, consiguieron en algunos casos razas similares, como los caballos de kladruber (Checoslovaquia) y los lipizanos (Austria)6. Posteriormente, el mismo proceso en Portugal dio lugar al Pura Sangre Lusitano7; y más recientemente, en México, durante la segunda mitad del siglo XX, el caballo Azteca.
El contenido de este libro se desarrolla de forma cronológica con la finalidad de facilitar al lector recorrer el último siglo de la historia del caballo Pura Raza Español, que completa, junto a los libros Historia y origen del caballo español: las caballerizas reales de Córdoba (1998)”8 y “El caballo español con los reyes borbones (2004)”9, la historia de uno de los grandes mitos vivientes. ”
