Aproximación al origen y desarrollo del ciclismo en el siglo xix

Resumen origen y desarrollo del ciclismo en el siglo xix

Algunos de los inventos que se producen en el siglo XIX todavía se encuentran en nuestra sociedad actual. Uno de estos inventos es, en general, el deporte y particularmente, el ciclismo, que aparece y se desarrolla como una de las manifestaciones deportivas en los países industrializados del siglo XIX. En España, el ciclismo seguirá los pasos de otros países europeos pero de una forma más reducida. El ciclismo español apareció en esa época gracias a la aparición de periódicos y revistas especializadas, la creación de clubes o sociedades ciclistas y la organización de excursiones y carreras ciclistas. Durante este siglo, habrá dos concepciones diferentes de ver el ciclismo; el ciclismo turístico o amateur realizado por divertimiento y placer y el ciclismo profesional o de competición que tiene como objetivo las carreras.

INTRODUCCIÓN

Con el presente trabajo trato de investigar cual fue el origen y la progresiva evolución del ciclismo a lo largo del siglo XIX en Europa y principalmente en España. En primer lugar se describe su nacimiento y desarrollo, que aconteció en Inglaterra y Francia, para después centrar el estudio de una forma más concreta en la llegada del ciclismo a España en posteriores años. El ciclismo adquiere gran importancia en la expansión del movimiento deportivo español ya que representó un modelo de apertura social. En definitiva, se pone de manifiesto el contexto delciclismo durante el siglo XIX.

1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA BICICLETA

La bicicleta tiene inicio bastante confuso. Los investigadores dicen que los orígenes más antiguos son una serie de indicios de los que se destacan: los jeroglíficos de Egipto, los frescos de Pompeya, los bajorrelieves etruscos, los artefactos utilizados en la antigua China o la India dos milenios antes de Cristo; la mitología de la Grecia clásica donde a Mercurio y a la Diosa Fortuna se les representa sobre ruedas, los sarcófagos Romanos, etc.1. Otros investigadores atribuyen a Leonardo Da Vinci en el Siglo XV la invención de un artefacto parecido a la bicicleta actual. Para ello, estos autores se basaban en unos dibujos del pintor italiano que figuraban en su obra Codex Atlanticus, en los que se podía observar una especiede bicicletacon pedales y transmisión por cadena.

2. NACIMIENTO Y EVOLUCIÓN DE LA BICICLETA MODERNA DEL S. XIX

El deseo de encontrar un vehículo autopropulsado que permitiese al usuario desplazarse con total autonomía de un lugar a otro con una velocidad superior a la de cualquier otro, empujó a los inventores a pensar que instrumento o modelo se podría inventar. A su vez, confluyen en el siglo XIX factores como pueden ser el avance de las ciencias, el perfeccionamiento tecnológico, la fabricación en serie de velocípedos con un reconocido mercado de consumidores. En 1791 el conde de Sivrac, durante la Revolución Francesa, construyó un artefacto de madera con dos ruedas, unidas a un armazón que representaba la figura de un animal y sobre el cual se sentaba el conductor; a partir del apoyo alternativo de los pies en el suelo, lograba desplazarse con grandes zancadas a velocidades de 8-9 Km. por hora. Este celerífero3 como lo denominó Sivrac, contó con el apoyo de las clases altas parisinas que se daban cita en los jardines del Palacio Real o en los Campos Elíseos.

1 Izquierdo Macón, E.: La bicicleta en la España del último cuarto del S. XIX. Tesis Doctoral. Las Palmas de GranCanaria: Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, 2001, p. 243.

2 Polo Clausell, A. Y Montero Lama, A.: Todo sobre la bici (historia y técnica).Madrid: Santillana, 1996, p. 4.

3. Celerífero: del latín “celer”, rápido y “fero” llevar.

Posteriormente, el barón Von Drais4 presenta su velocípedo conocido con el nombre de Draisiana5 el 5 de abril de 1818 en París. En esta especie de velocípedo, la persona se mantenía sentada sobre una pequeña montura, colocada en el centro de un pequeño marco de madera. Para moverse, empujaba alternadamente con el pie izquierdo y el derecho hacia adelante, de forma parecida al movimiento de una patineta. Con este impulso, el vehículo adquiría una velocidad casi idéntica a la de un coche. Sus brazos descansaban sobre apoyabrazos de hierro, y con las manos sostenía una vara de madera, unida a la rueda delantera, que giraba en la dirección hacia la cualquería ir el conductor. Todo sigue muy parecido hasta 1861 en el que Pierre Michaux introdujo los pedales a la rueda delantera del velocípedo con la ayuda de su hijo Ernest y se dedicó a mejorar sus modelossiendo el primer industrial de la bicicleta en 18656.

Las “Michaulinas” eran reconocidos velocípedos de hierro con ruedas7. Los pedales iban fijados a la rueda delantera. Además tenían freno y sillín. Pero, su elevado peso, cerca de 40 Kg., los anillos de hierro y el escaso avance por pedalada hacían que esta bici fuera muy incomoda de conducir hasta el punto de llamarla de forma irónica “la agitadora de huesos”8. En 1871 James Starley inventa un modelo al que llamó “Ariel” parecido a la Michaulina y se caracterizaba porque su rueda de tracción delantera tenía un diámetro de 125 cm.9 Este velocípedo estándar de los años 70 y 80 se denominará “Ordinary”10. La “Ordinary” fue un velocípedo elegante, ligero y veloz en su época. Su principal elemento eran las ruedas que estaban compuestas por llantas de acero huecas recubiertas de neumáticos de goma maciza y bujes con rodamientos de bolas. Estos elementos procuraban una revolución en la industria velocipédica. A partir de este invento, llegarán otros de gigantescas proporciones en la rueda delantera y disminuyendo la trasera hasta convertirse en un simple apoyo. Los cuadros de la bici en esta época eran tubos ligeros de acero hueco.
La gran rueda delantera obligaba a situar el sillín encima de la rueda delantera y para subirse al mismo era necesario un escalón situado en la parte trasera mientras que para bajarse el “ciclista” tenía que saltar hacia atrás al tiempo que se sujetaba la máquina. Por lo tanto, para conducir estevelocípedo se necesitaba tener gran habilidad y no tener miedo a las alturas.

4 Barón Von Drais de Sauerbronn (1785-1851), inspector forestal de su alteza el duque de Baden, era un apasionado de la técnica que dedicó gran parte de su tiempo descuidando su profesión; realizó muchos inventos como pueden ser la “Draisiana tipo ferrocarril” que fueron utilizadas por los peones camineros hasta elS. XX. Citado en Rauck, M., Volke, G. y Paturi, F.: Historia de la bicicleta. Barcelona: Blume, 1981, pp. 16-17.

5 Hay discusiones entre los historiadores para saber quien es el padre de la bicicleta. Se podría concluir que la mayoría se inclina por el Barón Von Drais ya que la “Draisiana” se convertirá en el inicio de la progresión técnica que nosllevará hasta las bicicletas actuales. Citado en Izquierdo Macón: La bicicleta en la España, p. 243-246.

6 Su industria de la bicicleta construyó en serie 400 “michaulinas” al año desde 1865 a 1867 y después de la exposición de París en 1867 la producción aumentó considerablemente.

7 La rueda delantera era mayor que la trasera.

8 Agitadora de huesos: del inglés “boneshaker”. La “Michaulina” necesitaba mejorar en comodidad, ligereza y velocidad.

9 Rueda de tracción delantera cuyo objetivo de conseguir un mayor avance por pedalada y un diámetro de 125 cm. que superaba a todos los modelos en diámetro. Citado en Izquierdo Macón: La bicicleta en la España, p. 249.

10 Este invento tuvo éxito gracias a la compañía publicitaria que consistió en organizar un viaje de un día entre Londres y Coventry, separadas por 96 millas. En 1878, había en Inglaterra 60 fabricantes que ofrecían 300 modelos diferentes debicicletas “Ordinarias”. En Rauck, Volke y Paturi: Historia, pp. 16-17.

A partir de esta época se diseñan modelos racionales y a la vez más seguros que consiguieron reducir la rueda delantera. La clave de esta reducción está en la transmisión de la fuerza que se conseguía por la transmisión por cadena a la rueda trasera11.

Es por ello que John Kemp Starley12 inventó el modelo “Rover”13 con transmisión por cadena a la rueda trasera. Este modelo consistió en una bicicleta baja con dos ruedas de igual tamaño, llantas de acero huecas recubiertas de goma y radios de acero. Tenía un cuadro llamado “swift”14 con manillar, sillín, pedales, freno sobre la rueda delantera e incluso tenía guardabarros. Finalmente, la bicicleta de ruedas iguales se imponía al biciclo pese a que era mucho más dura e incomoda. Poco después, John Boyd Dunlop reinventa los neumáticos hinchables de caucho parahacer más cómodos los paseos en este modelo de bicicleta15.

3. GENEALOGÍA DEL CICLISMO ESPAÑOL DEL SIGLO XIX

En España, los orígenes de la bicicleta son muy parecidos a los de otros países Europeosproduciéndose el auge del movimiento Velocipédico Español en la década de 1890 gracias al:

• Mantenimiento y desarrollo de Sociedades y periódicos específicamente ciclistas.
• Nº de velocípedos, excursiones y carreras.
• Construcción de velódromos.

En España es un fenómeno amateur que se produce con menores dimensiones que en el resto de Europa. Se pueden distinguir tres fases del origen del ciclismo en España:

1. 1ª Fase de ascenso durante los años 70-90.
2. 2ª Fase de máximo auge durante los años 90.
3. 3ª Fase de descenso16 a finales de los años 9017.

3.1 REFERENCIAS DEL CICLISMO ESPAÑOL ANTERIORES A 1869

Dentro de la prehistoria del ciclismo en España podemos encontrar la presencia anecdótica de unos pocos seudovelocípedos como es el caso del melómano o velocimano del barcelonés JoséRicart en 182818 o del velocífero en 1864.

11 Este tipo de prototipo de bicicleta ya había sido inventado por André Gilmet en 1869 pero había pasado desapercibido.

12 John Kemp Starley era sobrino de James Starley que fue el inventor del modelo “Ariel” en 1871.

13 “Rover” significa caminante. Este modelo pasó desapercibido hasta que en 1885 sus inventores promocionaron el producto para conseguir mayores ventas organizando una carrera para establecer el record mundial. A partir de aquí lasventas del modelo “Rover” ascendieron muy rápido y finalmente sería considerada como el prototipo de la bicicleta
moderna.

14 “Swift” significa veloz. Izquierdo Macón: La bicicleta en la España, p. 257-258.

15 Aunque Dunlop patentó el invento en 1888, este ya había sido registrado con anterioridad en 1845 por Robert William Thompson. En Rauck, Volke y Paturi: Historia, pp. 103 y ss.

16 Se le podría llamar a esta fase como la crisis del 98.

17Izquierdo Macón, E.: “Velocipedismo en la España decimonónica”. en Rodríguez Rodríguez, L. P.: Compendio histórico de las Actividad Física y el deporte. Barcelona: Masson, 2003, pp.713-736, p.735.

18 Izquierdo Macón. E.: “Genealogía del Ciclismo Español del Siglo XIX” en García Blanco S. Actas del I Congreso Internacional de Historia de la Educación Física. Salamanca, 2002, pp. 375-382.

Con el apogeo internacional de la Michaulina, en España aparece la primera revista velocipédica llamada El Pedal de Huesca (1869) en la que se podían observar los dibujos de laMichaulina que mandó Joaquín Costa desde la Exposición Universal de París.

El Velocípedo se estableció en España de 3 formas:

1. Estos dibujos servirán de modelo para la fabricación de forma artesanal de velocípedos.

2. Algunos españoles que estuvieron en la Exposición de París los trajeron.

3. Por último, a través de su importación por la novedad y curiosidad que levantó elvelocípedo en las revistas deportivas.

Como he comentado anteriormente, la presencia adquirida del velocipedismo en España es reducida y aislada de unos pocos aficionados que compraron estas máquinas en el extranjero o las fabricaron de forma artesanal. Una de las excepciones de esta época es Don Manuel Ricol que, se podría decir, es el decano del ciclismo Español por su labor aportada al ciclismo de la época. Éste, en sus horas libres19 paseaba con un reducido número de apasionados de la bicicleta por el parque del retiro. Además, fue el primero en realizar excursiones de gran distancia a lugares como El Escorial, Toledo, Alcalá de Henares o Barbastro. En dichas excursiones sufrió todo tipo de insultos y apedreamientos de las gentes del lugar que le consideraban como un brujo o pecador por el simple hecho de pasear con su velocípedo. En vez de frustrarse, esto le animó a poner más ganasen su propagación del ciclismo20.

3.2 LA PROGRESIÓN DE LA BICICLETA.

Aunque el Veloz Club de Cádiz fue el primer club velocipédico de España, corresponderá el honor de ser la decana de las Sociedades Velocipédicas Españolas a la Sociedad de Velocipedistas de Madrid (S.V.M.)21.

Se podría considerar a 1885 como el año del despegue del ciclismo Español ya que en este momento es cuando la Sociedad de Velocipedistas Madrileña triplica su número de socios y a su vez publica El Velocípedo que es la única Revista ciclista que existió hasta 1890; además de resaltar los aspectos más importantes del ciclismo como podían ser los tipos de Velocípedos, organización de un club, de excursiones e incluso carreras, etc., destacó la importante labor de la creación de nuevas sociedades. En este sentido, en 1886 se crearon las Sociedades de Barbastro, Bilbao, Cádiz, Pamplona, Santander, Sevilla, Valladolid y Zaragoza. Con la labor de estas sociedades, se conformará la base del ciclismo en España durante el Siglo XIX.22. Asimismo, la prensa ciclista nació a finales del Siglo XIX con la colaboración de los ciclistas, con la necesidad de comunicarse entre ellos y engrandecer la importancia de este deporte. Por eso, los periódicos tendrán un papel fundamental en el inicio y desarrollo del ciclismo en España. En conclusión, ciclismo y prensa, crecerán juntos gracias a que mantuvieron similares intereses ya quelas publicaciones ciclistas contaban con la publicidad de la emergente industria de la bicicleta, es decir, que la prensa ciclista buscaba al principio un objetivo ideológico para pasarse después hacia un objetivo comercial. Destacar que la burguesía fue la principal impulsora del movimiento velocipédico por su compromiso en el avance de ciertos deportes y sociedades deportivas.

19 Se habla generalmente de la década de los 70 y concretamente en 1872.

20 Manuel Ricol, natural de Castellote (Teruel), se traslada a Barbastro por su profesión como relojero. Este constituyó junto con otros amigos de la bici uno de los primeros clubes velocipédicos de España. Defendía el ciclismo de la época como un instrumento higiénico, recreativo y útil. Para finalizar esta breve bibliografía decir que, gracias a su magnifica dedicación a la bicicleta forma parte, como socio de honor, de numerosas sociedades velocipédicas de la época. En Izquierdo Macón, E., :“Velocipedismo en la España”, pp.715-716

21 Creada el 17 de septiembre de 1878 y presidida por Manuel Lluch.

22 Izquierdo Macón, E.: “Velocipedismo en la España”, pp.716-719.

3.3 EL AUGE DEL CICLISMO EN LA DECADA DE 1890.

Con la aparición y generalización de bicicletas cómodas y seguras con ruedas de igual tamaño, tracción por cadena y neumáticos hinchables parecidos a la bicicleta actual, dio comienzo la época de máximo auge para el Velocipedismo Español del Siglo XIX. Durante esta década, se amplía el nº de apasionados por la bicicleta, hasta llegar al punto más alto en los años 96 y 97 con la aparición de nuevas sociedades23, la organización de salidas, excursiones y carreras, la publicación de revistas especializadas así como la construcción de novedosos velódromos. Esta moda ciclista, se podrá observar en periódicos dedicados al ciclismo a nivel nacional que en todo momento engrandecen el mundo de la bicicleta y lo que antes se juzgaba como ridículo pasatiempo propio de muchachos será estimado como cosa útil y pronto necesaria, que proporciona higiene a las personas, recreo culto a los aficionados y excelente medio de locomoción individual e independiente a todo usuario24. No obstante, aunque existió este gran auge Velocipédico en Europa, en España se le dio un uso restringido a las clases sociales altas que utilizaban la bicicleta como un pasatiempo y una herramienta higiénica. Todavía estaba muy lejos de que se utilizará como un medio de locomoción al alcance de las clases populares: aunque será en esta década cuando llegará a utilizarse entre las clases medias responsables de su popularización y se irá dando a la vez una función más productiva al aplicarse la bicicleta para un uso postal y militar. En este sentido, se le empezó a dar utilidad a la bicicleta en el servicio de correos. Por eso, en 1894 se dictó una Real Orden en la que se creaba el cuerpo de Carteros Velocipedistas con el que se conseguirá mayor rapidez y menor coste en el reparto de las cartas25. Del mismo modo, la bicicleta adquirió cierta utilidad en el servicio militar. Con anterioridad al año 1893, hubo diferentes ensayos para ver si daba resultado la bicicleta en el ejército. Dichos ensayos tuvieron éxito y el velocípedo se incorporó de forma definitiva al ejército con la Real Orden del 23 de febrero de 1893 en la cual, la sección del batallón de ferrocarriles trabajará de forma continua en el servicio de comunicaciones en maniobras y durante las diferentes guerras26. En otro lugar, las reducidas dimensiones del ciclismo de España respecto de otros países Europeos se le pueden buscar diferentes causas:

1. Una de las más importantes fue el estado lamentable de las carreteras españolas; incluso, enbastantes ocasiones, se llegaron a suspender carreras por el estado de la vía.

23 Aparece la Unión Velocipédica Española en 1896.

24 Izquierdo Macón, E. : “Velocipedismo en la España”, p.720

25 Siguiendo el modelo de otros países, esta iniciativa se debió a Manuel de Cerecedas, presidente del Club
Velocipédico Madrileño y jefe de contabilidad de la Dirección General de Correos. En Izquierdo Macón. E.:
“Genealogía del Ciclismo Español del Siglo XIX” en García Blanco S. Actas del I Congreso Internacional de Historia
de la Educación Física. Salamanca, 2002, pp. 375-382.

26 La bicicleta de Pamplona, nº 11, marzo de 1893. Referencia tomada de Izquierdo Macón. E.: “Genealogía del
Ciclismo Español del Siglo XIX” en García Blanco S. Actas del I Congreso Internacional de Historia de la Educación
Física. Salamanca, 2002, pp. 375-382.

2. El elevado coste de los velocípedos ya que todavía no existía en España una industria de fabricación en serie de bicicletas27. En esta época, hubo en Barcelona algunos talleres que sededicaron a la construcción artesanal de los velocípedos y de sus piezas de repuesto28.

3. El desarrollo de la industria en España se manifestó de forma más reducida que en otrospaíses como Inglaterra.

Hay que considerar que durante la época del auge Velocipédico se abrieron numerosos comercios de bicicletas a lo largo de las principales ciudades del país representando un progreso y como consecuencia una reducción en los costes en la compra de velocípedos y sus accesorios, con la ventaja de que en este momento los velocipedistas ya podían disponer de las mejores marcasextranjeras29.

3.4 LA DECADENCIA CICLISTA DE FINALES DE 1890

Ya hemos comentado que durante la década de los 90, fueron aumentando
considerablemente el número de competiciones, sociedades ciclistas y sus socios y también el
número de ciclistas que de forma independiente se encontraban por todo el país. Este aumento
llegaría hasta el año 1897 ya que a partir de 1898 comenzaría una crisis ciclista por una serie de
motivos:

• En los periódicos ciclistas se refleja que el ciclismo estaba perdiendo el papel alcanzado hasta la fecha,
• Desaparecieron clubes y los que todavía existían no había mucha actividad y apenas se organizaban excursiones y carreras.
• El conflicto de España en Cuba y Filipinas afectó a toda la sociedad, incluyendo industrias y profesiones. Esto produce una crisis económica que llevará al cierre de numerosas tiendas y lugares de alquiler de bicicletas.
• La desaparecieron de periódicos ciclistas.

4. EL CICLISMO DE COMPETICIÓN EN ESPAÑA

De acuerdo con las reglas establecidas por las Federaciones extranjeras, la Unión Velocipédica Española adoptó acuerdos que no estaban relacionados con la realidad ciclista española de aquellos tiempos. Fue un punto de conflicto al dividir a los corredores profesionales y aficionados atendiendo al único criterio de haber percibido premios en metálico con anterioridad30. Dentro de la realidad española, esta división no era del todo correcta por dos razones:

1. Porque aunque se habían aceptado premios en metálico como algo normal, éstos no implicaban la profesionalización de los ciclistas.

27 Los precios se encontraban entre 250 y 500 pesetas o más los mejores velocípedos. En 1896 con el aumento de la demanda, salieron al mercado algunos modelos sin marca y de peor calidad pero con un coste muy bajo y asequiblespara los bolsillos de la época. En Izquierdo Macón, E.: “Velocipedismo en la España”, p.720.

28 Uno de estos talleres lo anunció Vicente Mañach en 1893.

29 Los más prestigiosos comercios de esta época fueron el de Francisco Lozano en Madrid, el de Ballester y Bordalba en Barcelona, el de Monzois Hermanos en Valencia, etc. Izquierdo Macón, E. :Velocipedismo en la España”, pp.720-721.

30 ANUARIO (circular 1898) Anuario de la Unión Velocipédica Española de 1897. Madrid. Referencia tomada de Izquierdo Macón: La bicicleta en la España, pp. 494-495.

2. Porque partiendo de que en esta época eran muy pocos los que pudieran ganarse la vida en el ciclismo, como sucedía en el extranjero. En España, había pocas carreras y estaban muy mal remuneradas.

Hay que tener bien claro, que a finales del siglo XIX, el que un corredor fuera profesional no significaba que contara con mayores y mejores medios que un aficionado. Como ejemplos destacar la comparación entre Clemente Fabián, uno de los profesionales más punteros de esta época, y el aficionado Don Fernando Liñán, presidente del Club Velocipédico de Madrid y además noble31.
En este aspecto había dos tendencias en España:

1. Los amateuristas quienes estaban en contra de que un ciclista corriera por dinero (ciclismo profesional). Según estos, el ciclista tenía que participar por su propia satisfacción y gloria de su club32.

2. Los que estaban a favor de que un ciclista corriera pruebas nacionales e internacionales porque el ciclismo profesional tenía que tener una igualdad de oportunidades, tanto para el quedisponía de medios y dinero como para el que no33.

Bibliografía

Izquierdo Macón. E.: “Genealogía del Ciclismo Español del Siglo XIX” en García Blanco S. Actas del I Congreso Internacional de Historia de la Educación Física. Salamanca, 2002, pp. 375-382.
Izquierdo Macón, E.: La bicicleta en la España del último cuarto del S. XIX. Tesis Doctoral. Las Palmas de Gran Canaria: Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, 2001.
Izquierdo Macón, E.: “Velocipedismo en la España decimonónica”. en Rodríguez Rodríguez, L. P.: Compendio histórico de las Actividad Física y el deporte. Barcelona: Masson, 2003, pp.713-736.
31 Fernando Liñan podía pagar a los mejores corredores profesionales para que le llevaran a rueda y por lo tanto no tenía la necesidad de ser profesional. En la Revista El Veloz Sport, nº 373, Julio de 1897. Referencia tomada de Izquierdo Macón: La bicicleta en la España, pp. 495-497.
32 Carreras generales, en la Revista La Bicicleta. Pamplona, nº 5, Mayo 1890. Referencia tomada de Izquierdo Macón:
La bicicleta en la España, pp. 495-497.
33 Los premios en metálico. En la Revista La bicicleta de Pamplona, nº 5, Septiembre de 1892. Referencia tomada de Izquierdo Macón: La bicicleta en la España, pp. 495-497.
II CONGRESO INTERNACIONAL DE CIENCIAS DEL DEPORTE
IV Seminario Nacional de Nutrición, Medicina y Rendimiento en el Joven Deporitsta PONTEVEDRA, 8, 9 y 10 de Mayo del 2008
Polo Clausell, A. Y Montero Lama, A.: Todo sobre la bici (historia y técnica).Madrid: Santillana,1996.
Rauck, M., Volke, G. y Paturi, F.: Historia de la bicicleta. Barcelona: Blume, 1981.