Comparación de la percepción de seguridad de los usuarios, monitores y directores de las escuelas de vela de la región de murcia

Fundamentación teórica

En la actualidad y debido al aumento significativo del tiempo de ocio del que dispone la población, se buscan de manera constante nuevas formas de empleo del mismo (Boixeda de Miquel, 1990). La actividad física se ha transformado en una de las principales ocupaciones de los españoles, dedicándole una media de 48 minutos diarios, siendo cada vez mayor la proporción de practicantes regulares. Así, casi la mitad de los españoles practican actividad física tres o más veces a la semana (García Ferrando, 2001).

La creciente demanda social para el incremento en la oferta de actividades físicas, ha derivado en el aumento de las actividades acuáticas en particular. Hoy en día el medio acuático es un medio de formación y un elemento natural de juego, diversión y aprendizaje (Moreno & Medrano, 1995). Tanto es así, que el concepto de actividades acuáticas se ha visto modificado. Se pasa del instinto de supervivencia inicial que hacía al hombre lanzarse al agua, hasta planteamientos de reconocimiento social u otros con enfoque militar, higiénico o de bienestar, deportivo, terapéutico y educativo (Colado & Moreno, 2001). La población solicita nuevos estímulos dentro de las actividades acuáticas. El baño libre ya no satisface los deseos de la población, lo que lleva a la aparición de las actividades acuáticas de perfil recreativo. Debemos considerar que estas actividades se incorporan al tiempo de ocio de nuestra vida cotidiana y social, separándose por completo de las actividades que se practican regularmente para obtener un rendimiento (Moreno & Medrano, 1995).

El aumento del disfrute del medio acuático en España y el cambio de objetivos de la práctica de actividad física (Miranda, 1991), dan como resultado que el disfrute del medio acuático sea el principal atractivo de los turistas y veraneantes que se acercan a nuestras costas a pasar su temporada de vacaciones. Así se crea el llamado turismo activo, como alternativa al turismo tradicional. Consistente en actividades recreativas, deportivas y culturales, tanto en el ámbito costero como en la montaña, realizadas bajo control de las normas de seguridad (Lagardera Otero, 2002). Dichas actividades se clasificarán en actividades aéreas, terrestres y acuáticas (Jiménez Martín & Gómez Encinas, 2005).

Esta situación convierte al sector turístico en la primera industria nacional. España ocupa, según datos publicados por la Organización Mundial del Turismo (IET, 2009), el tercer lugar como destino turístico preferido en el mundo con 59 millones de visitantes, situándose también, en la tercera posición en cuanto a ingresos obtenidos. Las empresas vinculadas al ocio suponen en España casi el 20% del total. A su vez, dichas empresas constituyen, aproximadamente, un 10% del Producto Interior Bruto. Estos datos ponen de manifiesto que el sector turístico es una de las principales fuentes de ingresos.

Por lo tanto, la triple alianza deporte, turismo y naturaleza es uno de los recursos principales del progreso y crecimiento económico de España (Martos Fernández & Salguero Pérez, 2001).

En España, debido a su singular orografía y al alto número de playas existentes, los municipios costeros se encuentran ligados a las actividades náuticas en general y a la navegación a vela en particular. Históricamente han ido de la mano por ser sustento de vida y el medio de comunicación común y natural, pero con la irrupción del vapor en la navegación, la vela deja de ser un medio de transporte y de comunicación con otras culturas para convertirse en deporte.

La comunión entre las actividades al aire libre, acuáticas o no, y las características geográficas españolas es total. Esto favorece la aparición de programas de ocio en los distintos territorios. Nosotros utilizaremos como enclave para nuestra investigación la Región de Murcia ya que ocupa los primeros puestos en programas de ocio náutico.

Dicha región ha sufrido una ascendente evolución de los deportes náuticos, unido a su tradición histórica, originando la creación de numerosas escuelas de vela y clubes náuticos, contando incluso con un Centro de Alto Rendimiento (ENMM, 2010). Aunque la evolución no se refleja en el número de licencias federativas de vela, (pasando de 1096 licencias en 2003 a las 1170 del año 2008), se contrarresta con que la Región de Murcia se sitúe entre los primeros puestos del turismo náutico en nuestro país, con un 26´5% de turistas que la visitan para la práctica de deportes náuticos. Este ocio deportivo supone para España el 15% del gasto total de los turistas.

Nosotros nos centraremos en las escuelas de vela ligera. Los requisitos personales y materiales necesarios para desarrollar la actividad se deben actualizar con lo indicado en la Orden del Ministerio de Transporte y Comunicaciones del 2 de Octubre de 1980, con lo expuesto en la resolución de 21 de diciembre de 1992 que lo desarrolla. Los requisitos se centrarán principalmente en: los aspectos materiales que componen la escuela (embarcaciones adecuadas, memoria del material de salvamento disponible y botiquín de primeros auxilios) y las titulaciones mínimas para el manejo de las embarcaciones por parte de los residentes y los patrones (monitor regional de la Federación Española de Vela o federación regional correspondiente).

Esta normativa básica (antigua, pero en vigencia) debe ser coordinada con la decretada por cada comunidad autónoma con competencia (BOE, 1992).

La vela es un deporte razonablemente seguro. Aunque, como en el resto de actividades, siempre hay un cierto riesgo de sufrir un accidente. Por lo tanto, se entiende que un accidente es un suceso eventual que causa daño y la seguridad es un temor asociado a la existencia humana. Las posibilidades de accidente vienen determinadas por la inseguridad que da un medio como el acuático, ya que éste, no es el hábitat natural del ser humano.

Las causas que van a determinar cada accidente se deben analizar como fundamento de la creación de protocolos de seguridad, para así poder evitar su posible repetición. Se dividen generalmente en tres aspectos: los factores humanos limitados por los actos. Los factores técnicos definidos por el ambiente y las condiciones técnicas. Y los factores organizativos marcados por aspectos meramente administrativos (Armengou Marsans & López Fernández, 2006).

Para disminuir en lo posible la probabilidad de accidente es necesario seguir las normas básicas de seguridad de obligado cumplimiento, además de los códigos y leyes de regulación existentes.

La Organización Marítima Internacional (OMI) es una institución que, desde su creación en 1948, tiene como fin la confección de un paquete de medidas enfocadas a incrementar la seguridad en el mar. En 1965 entró en vigor el convenio International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), respecto a la seguridad de las personas en el mar, cuya normas siguen vigentes con la actualización de 1974. El SOLAS proporciona la serie de requisitos que deben respetar los distintos tipos de barcos para cumplir las exigencias de la Convención en materia de seguridad. Otras organizaciones que han publicado manuales de actuación son la Royal Yachting Association (RYA), la Royal National Lifeboat Institution (RNLI) a nivel mundial, la Federación Española de Vela (FEV) y las distintas federaciones de vela de cada comunidad autónoma, así como la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP). Estas organizaciones completan los requisitos mínimos legales. Aumentan los bloques de contenido aportando así nuevas variables a tener en cuenta a la hora de prever las medidas de seguridad.

Así, con los distintos criterios de seguridad impuestos por cada organización, podemos formar grandes bloques de contenido que nos permiten identificar los riesgos. Van desde el conocimiento de las acciones de seguridad y salvamento hasta la formación previa de los monitores y clientes, pasando por los requisitos materiales y generales de la empresa (seguros o revisiones) (FEMP, 2009; RNLI, 2010; RYA, 2008). La influencia de la aplicación de dichos criterios se puede observar a través de la percepción de la seguridad.

Por lo tanto, la percepción de la seguridad es la medida de las sensaciones frente a condiciones de seguridad o inseguridad con el entorno. La seguridad no existe como algo tangible, es un sentimiento humano resultado de nuestra percepción. Las amenazas y riesgos se aprecian de manera objetiva y subjetiva.

Los factores que influyen a la hora de evaluar una situación de riesgo y, por lo tanto, de la percepción de la seguridad, son totalmente variables. Estos factores evolucionan en función de distintas causas, como pueden ser la personalidad, la experiencia, la influencia de los medios y el grupo de pertenencia, etc. (Fuster i Matute & Elizalde Agurruza, 1995). Se denominan “distorsionadores cognitivos de la percepción del riesgo” a los diferentes factores que pueden influir en la percepción objetiva del riesgo. Se distinguen entre las influencias generadas por el “medio social” como la frecuencia accidental. Factores ligados a la “situación” como la influencia del grupo. Y un último factor clave que sería la experiencia o inexperiencia del sujeto (Barjonet, 1988; Barjonet & Cauzard, 1987).

La percepción de la seguridad será apreciada de manera diferente por las distintas personas involucradas en las actividades. Los usuarios, por llevar a cabo la actividad, podrán experimentar sensaciones diferentes a los monitores o gestores por lo que la percepción del riesgo será totalmente distinta (Carbonell Vayá, Montoro González, Sanmartín, & Tortosa Gi, 1995). Los monitores también influyen de manera primordial en la percepción de la seguridad mediante el control grupal y del ambiente. El ambiente en el que se desarrolla la actividad puede constituir un factor de riesgo, por lo que los monitores deben transmitir y crear un clima seguro. El grupo es un factor decisivo a la hora de la toma de decisiones y, por lo tanto, de asumir riesgos (Fuster i Matute & Elizalde Agurruza, 1995). Los directivos o gestores del centro serán influyentes en los factores de riesgo ligados a la planificación. El gestor debe identificar cuáles serán los factores de riesgo que presentará el medio en relación con la práctica, y cómo pueden evolucionar en el período de tiempo en que se desarrollan (Fuster i Matute & Elizalde Agurruza, 1995).

Por lo tanto, después de consultar la bibliografía específica del tema consideramos que la percepción de la seguridad será diferente según el rol que se ocupe en la actividad. En este sentido se plantean los siguientes objetivos de estudio sobre los usuarios, directivos y monitores de las escuelas de vela de la Región de Murcia:

• Determinar la percepción de la seguridad (buena o mala) y las diferencias entre ellos.
• Establecer la relación entre la percepción de la seguridad (buena o mala) y la formación que poseen.
• Comprobar la relación entre la percepción de la seguridad (buena o mala) y los accidentes náuticos que sufrieron con anterioridad.
• Describir la relación entre la percepción de la seguridad (buena o mala) y su edad.

MATERIAL Y MÉTODOS.

La población objeto de estudio serán todos los usuarios que participen en las actividades de las escuelas de vela, los monitores que imparten las clases, así como, el gestor principal de la instalación. La población es homogénea por lo que no se producirán sesgos de selección. Para su análisis realizaremos bloques de edad entre los usuarios. Menores de 18 años, de 18 a 25 años, de 25 a 45 años, de 45 a 65 años y más de 65.

El estudio se llevará a cabo en las 15 escuelas de vela de la Región de Murcia. La representatividad de la población vendrá determinada por el alto número de licencias federativas de la Región (superando las 1000) y el elevado número de turistas que acuden por la práctica de deportes náuticos (de el 26,5% de los turistas que realizan deporte el 96,2% practican actividades náuticas).

La búsqueda de un conjunto de variables que expliquen la probabilidad de que una persona se sienta segura o insegura tiene como resultado que la variable dependiente objeto de estudio será conocer la percepción de seguridad (seguro o inseguro) de los distintos sujetos sobre la escuela de vela. Y así, los factores significativos que formarán las variables independientes e influirán de manera significativa serán: 1) sexo, 2) edad, 3) nivel de estudios, 4) años de práctica y 5) accidentes anteriores.

La determinación de las variables viene dada para el estudio del usuario por ser la clave principal para determinar las estrategias de gestión a seguir (Luna- Arocas & Mundina Gómez, 1998) y el conocimiento del perfil sociodemográfico de los gestores y técnicos deportivos (Gómez Tafalla, 2003).

Es un estudio de carácter descriptivo y de relación entre variables, lo que hace del cuestionario la herramienta más idónea para obtener resultados fiables. La utilización de un cuestionario no validado nos ofrece la posibilidad de adaptar perfectamente al estudio las cuestiones a plantear. Por contra, llevar a cabo la validación del mismo supondrá tiempo y recursos materiales.

Para la construcción del cuestionario nos apoyamos en otros instrumentos (Melià & Sesé, 1999; Parasuraman, Zeithaml, & Berry, 1988) por la inexistencia de un cuestionario especifico. El instrumento de medida utilizado para la recogida de datos surge del cuestionario C13/15. Este cuestionario se sometió a una serie de modificaciones, aumentando el número de ítems en cada escala y adaptando las dimensiones a las escuelas náuticas para obtener más información del servicio y mejorar la fiabilidad del mismo.

Utilizaremos un cuestionario tipo escala Likert donde el entrevistado debe evaluar la escuela de vela a la que acude en cada uno de los elementos considerados utilizando una escala Likert de 1 a 4, siendo 1 totalmente en desacuerdo y 4 totalmente de acuerdo. Utilizaremos 4 niveles de respuesta porque de esta forma se fuerza a elegir un lado de la escala, ya que no existe la posibilidad de neutralidad.

En la confección del cuestionario seguiremos varias etapas. En la primera, una vez determinado el objetivo del estudio de la encuesta, formularemos las dimensiones (sociodemográficas, las estructuras de seguridad, la política de seguridad y las acciones de intervención en seguridad) y variables de trabajo.

Redactaremos las preguntas y elaboraremos el cuestionario piloto. Estará compuesto por una mayoría de preguntas cerradas, apareciendo algunas preguntas semiabiertas (preguntas cerradas con un ítem abierto para reservar la posibilidad de incorporar otras respuestas diferentes de las previamente seleccionadas) y preguntas de autoinforme.

Se realizará un estudio piloto aplicado a una pequeña muestra compuesta por usuarios de una de las escuelas de vela para verificar el nivel de comprensión de diferentes ítems, así como la dificultad y la extensión del cuestionario. Tras los resultados, realizamos las correcciones oportunas.

Con las modificaciones efectuadas en los cuestionarios piloto como consecuencia de las aportaciones de diferentes expertos en la materia, así como las de los sujetos que los responderán, depuraremos al máximo los posibles problemas técnicos, redactando de esta forma los cuestionarios definitivos.

Para medir la fiabilidad del instrumento se utilizará el coeficiente del alfa Cronbach. En cuanto a la validez de contenido del mismo se pasará a diez jueces expertos en la materia (cinco expertos en escuelas de vela y seguridad y cinco expertos en metodología). La validez de constructo vendrá dada por un análisis factorial.

Para el análisis estadístico realizarán los procedimientos estadísticos pertinentes en función de las variables de estudio.

El cuestionario final se distribuirá al término de la estancia en la escuela de vela en el caso de los usuarios. Esto viene justificado porque los cursos de vela duran una semana normalmente, de modo que el proceso de evaluación mide la percepción de la seguridad de los consumidores al final de la misma.

RESULTADOS

Los años de experiencia son uno de los factores que distorsionan la percepción del riesgo (Barjonet, 1988; Barjonet & Cauzard, 1987). Dicha experiencia/inexperiencia favorece la toma de decisiones incorrectas o influye en la evaluación de situaciones de riesgo. Cabe esperar que el experto, debido al conocimiento de la actividad, haga una valoración más objetiva del riesgo.(Fuster i Matute & Elizalde Agurruza, 1995).

La edad es otro factor fundamental en la percepción de la seguridad y, por tanto, de las situaciones de riesgo. A menor edad mayor optimismo frente a las situaciones (Fuster i Matute & Elizalde Agurruza, 1995).

En cuanto a los antecedentes de accidentes previos y el nivel de conocimiento, se observa que, a mayor edad y mayor experiencia en situaciones de riesgo mejor identifican situaciones de riesgo y por lo tanto, mayor nivel de percepción de seguridad. Este nivel de conocimiento y de experiencia se observa también en los monitores y directivos de las escuelas y no sólo es determinante en los usuarios (Calabuig, Quintanilla, & Mundina, 2008)..

Por lo tanto, los resultados que esperamos obtener con este estudio de investigación serían:

• La percepción de la seguridad de los usuarios será baja o nula y que, con mucha probabilidad, dependerá de la formación o años de práctica/experiencia que posea.
• La percepción de la seguridad de los usuarios también dependerá en gran medida de los antecedentes en casos de accidente en los que se hayan visto envueltos.
• La edad de los usuarios pensamos que también puede tener influencia a la hora de percibir la seguridad, cuanto más joven menor percepción.
• En cuanto a los monitores y directivos creemos que tendrán una percepción de la seguridad más alta o positiva que los usuarios, ya que ellos son parte integrante de los componentes que definen la seguridad.